„Mindig hajt a kíváncsiság”

Dr. Gidó Csaba Vasszekér és mozdonygőz címen frissen kiadott tanulmánykötetét 2013. február 20-án Róth András Lajos mutatta be a székelyudvarhelyi Városi Könyvtárban. A csíkszeredai Pro-Print Könyvkiadónál megjelent kötet a székelyföldi vasútvonalak kiépítését tárgyalja. A székelyföldi vasút története (1868–1915) alcímű kiadványról a szerzőt, a székelyudvarhelyi Kós Károly szakközépiskola tanárát a könyvbemutató előtt faggattuk.

Van vasúttal kapcsolatos gyermekkori élményed, amire jól emlékszel?

Elgondolkodtam az utóbbi időben, honnan jön ez az affinitás a vasút iránt… egész gyermekkorom a vasútállomás és a vasúti sínek környékén zajlott, mert a gabonaraktár melletti negyedben nőttem fel. Gyermekkorom kedvenc szórakozása az volt, hogy pénzérméket helyzetünk a sínekre, meg köveket, vagy egyensúlyoztunk a síneken, ki tud minél hosszabb ideig elmenni úgy, hogy nem esik le a sínről.

Gyermekkoromban egy karácsonykor kaptam a szüleimtől egy elég nagy mozdonyt, ami az egyik kedvenc játékom volt, aztán az kimúlt úgy, hogy a család másik tagja, akiből szintén történész lett, egy alkalommal kíváncsi volt arra, hogy milyen a motra ennek a mozdonynak… Nekiállt kalapáccsal és szétverte, persze nem a jelenlétemben. És szerettem vonaton utazni mindig. Számomra mindig hatalmas élmény volt, és lehet, hogy innen is indul ez az affinitásom a vonat, az állomások iránt.

Gondolom, nagy kincs volt az a mozdony…

Igen, mert a hetvenes évek végén vagy a nyolcvanas évek elején kaphattam, akkor egy játékot kapni kicsit nehezebb volt, sorokat kellett érte állni. Azt hiszem, kínai gyártmány volt, jó nagy mozdony… Volt motra. A technikai dolgok soha nem fogtak úgy meg, inkább annak a világa: a vonat, vagonok belső világa, az utazás.

A fiúk sofőrök, tengerészek, mozdonyvezetők szerettek volna lenni, ilyen oldalról volt-e csábítás?

Nem, nem akartam mozdonyvezető vagy kalauz lenni. Én utazni szerettem. Gyermekkoromban más mesterségek jelentek így meg: szerettem volna állatorvos lenni, és már elég korán érdekelni kezdett a történelem, régész szerettem volna lenni. Amikor beiratkoztam az egyetemre, nem volt bennem, hogy mi leszek: régész, történész, tanár…

Van fényképed gyerekkorodból, ahogy a sínek környékén játszottatok?

Olyan sajnos nincs. Akkor nem készült annyi fénykép, mint ma.

Hogyan fogtál hozzá, hogy éppen a vasúttal kapcsolatosan kutass? Korábban közölt tanulmányaid más témájúak voltak.

Amikor beiratkoztam az egyetemre, volt is egy mai napig kedvenc témám, a székely kivándorlás. Ennek van családi kötődése, nagymamám fiatal korában Bukarestben szolgált. Rengeteget mesélt arról a világról. És amikor felkerültem Kolozsvárra, az egyetemre, az első téma, ami igazán érdekelt, ez volt, a székely kivándorlás kérdése Romániába, nem Amerikába. Elég sokat kacérkodtam ezzel a gondolattal, el is kezdtem a kutatását, de éppen a kivándorlás kapcsán folyamatosan találkoztam a vasútnak a kérdésével, mert a korabeli diskurzus szerint székely kivándorlást úgy lehetne megszüntetni, hogy a Székelyföldnek kiépül egy modern infrastruktúra-hálózata, és ez által gazdasági fejlődésnek indul, épül az iparhálózat, virágzásnak indulnak a fürdők…

Érdekelt a kivándorlás, de egyre jobban kezdett érdekelni a vasút kérdése. Másodév végén döntéskényszerbe kerültem, Tonk Sándor tanár úr adta ki feladatként, mindenki döntse el a szakdolgozat témáját, hogy a nyári vakációban és a nyári gyakorlat ideje alatt azzal foglalkozzon. Felültem az udvarhelyi nagyállomáson a vonatra, de egyértelműen nem volt eldöntve, mi lesz a téma. Valahol Bögöz és Galambfalva között kezdtem el gondolkodni, ahogy ment velem a vonat, hogy milyen jó volna ezzel foglalkozni: kik azok, akik megálmodták ezt a vasútvonalat, miért ezt, kik voltak a munkások, akik építették, a tervező, a vállalkozó, hogyan hatott a településekre a vasútvonal megépítése… Udvarhelyiként még ott volt bennem a kérdés: miért nem épült meg a vonal tovább Udvarhelyről, miért zsákutca lett? Eldöcögött a vonat velem Kolozsvárra, az jó félnap, az idő alatt valamennyire papírra is tudtam vetni ezt a gondolatot. Elmentem erre a műhelymegbeszélésre, ahol mindenkinek be kellett számolni, miből írja a szakdolgozatot, és én mondtam, a Héjjasfalva–Székelyudvarhely vasútvonalról.

Tonk Sándor tanár mondta nekem: ne komolytalankodjon, fiatalember, az egy kicsi szárnyvonal, erről nem lehet szakdolgozatot írni… Végül a teljes székelyföldi vasúthálózatról kellett. Így lett ebből székelyföldi vasúthálózat-történet. De ma már ebből a szárnyvonalból is meg lehetne írni egy szakdolgozatot.

Szóval mégis az lett volna kedvesebb téma?

A mai napig ez a része a kedvesebb, mert személyes élmények kötődnek hozzá, természetesen, de jó, hogy ennek az egész nagynak fogtam neki. Egyetemi éveim alatt többnyire a megírt szakirodalomra és a sajtóra támaszkodtam. Az akkori szakdolgozatom – ennek témavezetője Magyari András volt, és Egyed Ákos történész segítségét kell kiemelnem – esetében komolyabb levéltári kutatás nincs, akkor még nem jutottam el olyan szintre, a megvédés után kezdtem el a levéltári kutatásokat.

Átnéztem a korabeli sajtót nagyrészt, és nem a technikai irányt követtem, hanem olyan társadalmi –gazdasági folyamatokét, amelyek színesebbé teszik a témát és nem csak merev, száraz technikatörténeti leírás felé mutatnak. Így még érdekesebb volt számomra ez a téma, mintha nagyon száraz levéltári forrásokkal kezdtem volna. Végül is szerencsésen alakult, mert a száraz forrásokat később építettem be, és érettebb fejjel vizsgáltam, amikor már volt egy kis tudásom, tapasztalatom.

A másodév és a doktori dolgozat megvédése közt elég sok év eltelt. Egyenes vonalú volt a kutatás vagy koncentrikus körökként tágult a téma?

Inkább úgy mondanám: hullámok vannak a kutatásban. Ha egy témával sokat foglalkozik valaki, egy idő után ráun. Hullámvölgyek voltak. A szakdolgozatom megvédése után áttértem egy másik témára, ami kapcsolódott a kivándorláshoz is: a tusnádi székely kongresszus. Ebből írtam a mesteri dolgozatomat. Olyan szempontból jó volt, hogy az egész kérdéskörnek más vetülete is előtérbe került. Amikor hazajöttem Udvarhelyre, egy kicsit fektettem ezt a témát, és foglalkoztam a két világháború közötti udvarhelyszéki református oktatás helyzetével. Ez teljesen új téma volt. Foglalkoztam egy keveset azzal is, hogy a második világháborúban megvont új román–magyar határ milyen hatással volt a határ két oldalán lévő falvak életére. Mind új témák voltak, és érdekesek, de mindig visszatértem a vasúthoz. Róth András Lajos, az udvarhelyi Haáz Rezső Múzeumhoz tartozó Tudományos Könyvtár szakembere nagy segítséget nyújtott számomra mindvégig. 2003-ban kapcsolatba kerültem Majdán Jánossal, aki Magyarország egyik legismertebb vasúttörténésze, talán az egyedüli olyan személy, aki nem a technikai, mérnöki világból jön, hanem történészként kezdett el foglalkozni a vasúttal.

A pécsi egyetemen tanít, és felajánlotta, jelentkezhetek hozzá doktorálni. A doktori iskola vezetője hosszú ideig Ormos Mária volt, hozzá is el kellett mennem és bemutatnom a témámat, és mivel neki is tetszett, 2004-ben felvettek a doktori iskolába. Hosszú ideig kint voltam Budapesten és az ottani levéltárakban kutattam. Érdekes, hogy a Héjjasfalva–Udvarhely vasútvonal iratcsomója szinte megsemmisült a második világháború alatt, teljes része nem kutatható, mert golyótalálat érte és bizonyos iratokat úgy hoztak ki, látszott, hogy keresztülfúrták a golyók. Az 1899 utáni iratanyag a második világháborúban, illetve az 56-os forradalom ideje alatt megsemmisült… Ami utána van, jórészt a sajtóra támaszkodik.

A könyv a doktori dolgozatom, amit 2011 decemberében védtem meg. Még lehet, hogy pihent volna a fiókomban a kézirat, ha nem ösztönöz Bárdi Nándor kutató, aki felvette a kapcsolatot a csíkszeredai Pro-Print Kiadóval, a Nemzeti Kulturális Alapnál pályáztak a kézirattal. Így kényszerítve voltam, hogy ezt útjára kell bocsátani. Mai napig nem befejezett kutatásnak tartom, látom – a könyv a 2012. júniusig folytatott kutatások eredménye.

Rendszeresen végigkutattál minden olyan lelőhelyet, ahol erre vonatkozó adatokat elérhettél. Nem feltételezhető, hogy valami nagyon gazdag anyag erről a témáról felbukkanhat?

A történetet nem tudnák átírni, de például a székelyföldi vasutakon szolgálatot teljesítő vasutasok, állomásfőnökök életpályája, kapcsolatrendszerük a helyi társadalommal érdekes részlete lehetne a témának. Az iparvasutak történetének is csak egy része lett felkutatva, mert legtöbbjük ideiglenes volt, csak addig működtek, amíg például egy helységben működött a kavicsbánya, vagy az erdőkitermelés. Érdemes volna ezeket is feltérképezni, tehát vannak apró részletkérdések, és tovább is lehetne vinni a történetüket az időben.

A források hozzáférhetősége miatt szűkítetted a témát a könyv címében is megjelölt időszakra?

Az egyik ok, hogy kellett egy időkeret számomra…

… hogy ne táguljon a végtelen felé a téma?

Az erdélyi vasutak építése 1868-ban kezdődött el és a Székelyföldet érintő utolsó vasútépítés 1915-ben, a Nyárád menti keskeny vágányú vasút átadásával fejeződött be.

Külön történet lehetne a vasút szerepe a két világháborúban, mert stratégiailag fontos volt. Ehhez más levéltárakat kellene kutatni, a Hadügyminisztériumnak az iratanyagára gondolok, és lehet, hogy még Bécs is szóba jönne. A két világháború közötti időszakra vonatkozóan a román forrásokat kellene kiemelten kutatni. Távlatokban szeretném ezt is megnézni.

Végső célod az, hogy ezen a témán belül minden fellelhető anyagot feldolgozz?

Igen, akár elvinni időben a kommunista rendszerig. Azután a vasút szerepe, sajnos, egyre inkább háttérbe szorul a közutakhoz és a repülőgépekhez képest. És lehetne bővíteni földrajzilag is, az erdélyi vasutakat komolyabban megvizsgálni.

A könyved nem sokkal a Héjjasfalva–Székelyudvarhely szárnyvonal átadásának (1888. március 15.) 125. évfordulója előtt jelent meg. Ritka eset, hogy egy téma ennyire kötődik egy időponthoz?

Véletlen, hogy éppen most jelent meg a könyv. A könyvem eredményeként tüntetném fel – bár ez szerénytelenül hangzik –, de már az is nagy eredmény volna, ha a térség vagy Székelyudvarhely nagyobb figyelmet szentelne a vasútnak. Egész Romániában érvényes, hogy a vasúti közlekedés folyamatosan háttérbe szorul, pedig fontos tényező. Nyugat-Európában nem arra törekednek, hogy újabb és újabb vasútvonalakat szüntessenek meg, hanem azokat felújítják. Megpróbálják összhangba hozni a XXI. század kívánalmaival.

Magyarán megérett az idő arra, hogy nagyarányú korszerűsítés kezdődjön el.

Igen, mert amíg a pályát nem modernizálják, nem várhatjuk el, hogy a „székely gőzös” gyorsabban tegye meg az utat például Keresztúr és Udvarhely között. Át lehetne alakítani HÉV-rendszerű járattá a két város között.

Ha még több ideig foglalkoztál volna ezzel a témával, vagy bővebb adatokra bukkantál volna, milyen vonatkozásokat bővítettél volna a könyvben? Mi hiányzik, hogy az olvasó szempontjából teljesebb legyen a kép?

Hiányérzetem van olyan szempontból, pedig eléggé próbáltam anyagot gyűjteni, hogy a székelyföldi vasútvonalakat kiépítő vállalkozók hogyan kerültek kapcsolatba az itteni gazdasági-politikai elittel, és miért éppen ők építették ezeket a vasútvonalakat.

Jelkép volt-e a vasút abban a korban? Hogyan látja a korszakot jól ismerő történész?

Igen, a modernizáció jelképe volt. Egyfajta mintát hozott az egész monarchia területén, elég csak arra gondolni, hogy egy vasútállomáshoz bizonyos berendezés tartozott, ami mindenhol egységes volt. A viselkedésre is mintát jelentett: hogyan viselkedjen egy utas a többi ismeretlen utastársa jelenlétében. Illemtankönyvekben találtam olyan részeket, amik az utasok viselkedését szabályozták, írták elő. Kár, hogy nem bukkantam több ilyen illemtankönyvre, mert ezek a részek a mai ember számára igencsak izgalmasak.

Minden állomásnál meg volt határozva, mekkora park és zöldövezet kell körülötte legyen. És kerekes kút. Ez egy modell a családi háztartás számára is. Vagy különálló, fedett és tartós anyagból készült árnyékszék. Például a muskátli addig nem volt elterjedt növény vidékünkön, de minden állomásépület ablakában ott kellett legyen a muskátli. Még arra is előírás volt, hogy a kalauzok hogyan viselkedjenek.

Vagy amit lát, megízlelhet a restiben, a vendéglőben az utas: fasírozott, bécsi szelet, pogácsa, szódavíz – olyan dolgok, amik a vasútnak köszönhetők.

Tehát ahol vasút volt, ott ez mindenhol megvolt?

Egy uniformizált civilizációs modellt terjesztett a MÁV az egész monarchia területén. És a vasútnak köszönhetően jelenik meg először a reklám. Először éppen a vasúti utazást kezdik el reklámozni – falragaszos reklámmal, plakáttal, mert reklám volt már a sajtóban korábban is. Az állomásra belépő utas előtt ott vannak a reklámok, a berendezés padokkal, fogassal, ez egyben belső, otthonos környezetet tudott teremteni, és ez teljesen új volt egy szegényebb miliőből jövő ember számáéra.

A vasutas társadalom – hogy valaki a MÁV alkalmazottja, az presztízskérdés volt, és a vasúti állomásfőnök a helyi társadalom elitjébe tartozott. Sajnos ezt ma egyáltalán nem érezzük és a vasútnak, az alkalmazottaknak ez a presztízsük le lett rombolva az elmúlt 60-65 évben.

A könyvben szó esik arról, hogy a szárnyvasút mentén lakó székelyek nem voltak túl bizakodóak az új, a civilizáció ilyen betörése iránt, fenntartásaik voltak…

Az amúgy is konzervatív helyi társadalomban volt egy félelem a vonattal szemben és ez jogos volt. A vonattal, vasúttal új befektetők érkezhetnek a térségbe. Le lehet bontani társadalmi rétegekre, például a helyi kereskedő attól fél, hogy megjelenik az új kereskedelmi áru, a konkurencia. És megjelenik. És nagyon sok kisiparos bebukik, mert megjelenik tömegével az ipari, gyári áru, és az olcsóbb, mint az övék. A polgári réteg attól fél, hogy megjelenik egy idegen vállalkozói réteg, és előle lenyúlja a különböző vállalkozásokat ebben a térségben.

Ebben is van igazság, mert jöttek a vasútépítéssel együtt a nagy erdőkitermelések, és ez nem a helyi vállalkozók joga lesz, hanem főként budapesti vállalkozókhoz kerül át. Jogos a félelem, hogy a vasút nem csak pozitív hatást hoz, hanem háttérbe kerülhet a helyi társadalom a kívülről érkező tőkével, személyekkel szemben.

Ez tükröződik az újsághírekben, amiket idézel, hogy már az átadás környékén megjelentek más véleményt tükröző újságcikkek. A fenntartások lassan oldódtak, vagy aránylag gyorsan?

Ezt nem lehet így megsaccolni. De az látszódik, hogy megjelenik egy új vállalkozói réteg. Ez is egy újabb kutatás lehetne.

Gazdasági vonatkozásban tárgyalni?

Főképp azért, mert Székelyföldnek mi a legnagyobb kincse? Az erdőkitermelés. Ebben az időszakban megjelenik egy budapesti német–zsidó–magyar vállalkozói réteg, amely megkaparintja magának a székelyföldi erdőségek nagy részét és elég kemény tarvágásokat végeznek. Akkor sem helyben dolgozták fel a fát, hanem elvitték.

Ennyi ismeret birtokában hogyan látod, amikor nekifogtak vasutat építeni, mit kellett volna egészen másként tenni? Nem csak a gazdasági vonatkozásokra gondolok.

A székelyföldi vasúthálózat kiépítésénél a technikai részletkérdések előírás szerint működtek, ott változtatás nem lehetett. Az egyik nagy hibája, hogy a vasúthálózat nagyon nagy időintervallumban és kis szakaszokban épült meg. Ebből kifolyólag úgy látom, a vasút, sajnos, nem tudta megteremteni mind a mai napig a székelyföldi térségnek a gazdasági egységét – mert nem befejezett vasúthálózat. Mert szakaszokban épült ki, és minden székely vármegyét más-más, például mezőségi, dél-erdélyi területtel köt össze, a székely városok között hosszú ideig nem volt vasúti kapcsolat.

Amint az eredeti tervben volt…

Nincs hálózat, a kapcsolat a mai napig hosszas kerülőút révén valósul meg, például Marosvásárhely és Sepsiszentgyörgy között. Ez az egyik legnagyobb hibája. Kritizáljuk, úgymond, a román államot, hogy elhanyagolta, de a kritikát meg lehet fogalmazni a magyar állammal szemben is – talán Székelyföldön épült ki legkésőbb összefüggő vasútvonal. Hálózatot nem merek mondani, mert összefüggő vasúthálózat a mai napig nincs. A magyar állam sem törte össze magát, hogy Székelyföldet modernizálja, fejlessze. Persze készültek fejlesztési tervek, azok részben meg is valósultak.

Ha ezt a könyvet egy időszak lezárásaként nézzük, lesz-e olyan téma, ami pihentetni fogja ezt, egy ideig esetleg?

Lehet… Kacérkodok más témákkal. Az erdélyi történetírásnak vannak olyan témái, úgy látom, s nem tévedek, amik nincsenek felkutatva, fehér foltok. Például az infrastruktúra. Nincsen közúttörténet, telefon- vagy postatörténet, meg a vízhálózat hogyan épült ki a városokban.

Ezeket a kezdetektől kellene megírni?

Ezek alapkutatások. Rengeteg téma van… Kacérkodok a közút- és a telefonhálózat történetével. Van egy teljesen más témám is: Székelyderzs története.

Megint érzelmi alapon?

Igen. Ezek azok a témák, amik lehet, hogy kilépések lesznek, de azt hiszem, mindig vissza fogok térni a vasút témához.

Elégedett vagy most, hogy ez a munkád, hosszú ideig tartó kutatások után, könyvként kerül az olvasó elé?

Örvendek, hogy megjelent, és nem csak az én fiókomban pihen. Szerencsére olyan ember vagyok, hogy mindig hajt a kíváncsiság, sohase vagyok teljes elégedettségi állapotban. Hajt a kíváncsiság tovább. Remélem, hogy ezt – vagy más témát is – tovább tudom vinni.

(A képek a szerző felvételei.)

P. Buzogány Árpád